Dienstag, 18. Juni 2019

Nachlese Innovationsforum Mobility


Post-fossile Mobilität  \  Roadmap Elektromobilität 2022  \  Merkblatt SIA 2060  \  CO2-Zielvorgaben und Ihre Erreichung  \  E-Autos in Firmenflotten  \  Car Sharing  \  Autonomes Fahren

Am 1. Innovationsforum Mobility vom 4. Juni 2019 beleuchteten zehn hochkarätige Referenten und Diskussionsteilnehmer unter den interessierten Augen und Ohren der rund 60 Teilnehmenden die Breite und Tiefe der aktuellen Herausforderungen, welchen der Mobilitätsmarkt der Gegenwart gegenübersteht. Das anspruchsvolle Tagesprogramm bestand aus den drei Sessions «Herausforderungen und neue Impulse für die Verkehrswende», «Rahmenbedingungen in der Schweiz» und «Erfahrungen aus der Praxis» zu je drei Referaten, mit Fokus auf den Chancen und dem Potenzial aber auch den Schwierigkeiten, welche diese regelrechte Mobilitätsrevolution und Aufbruchstimmung für Industrie, Unternehmer, Politik und auch jeden Einzelnen beinhalten. Die abschliessende Podiumsdiskussion wandte sich dann noch explizit dem autonomen Fahren zu.

Keynote von Dr. Alexander Klose, Aiways Executive Vice President Overseas Operations: «Beitrag von Aiways zur Mobilitätswende»

In seiner Keynote über den «Beitrag von Aiways zur Mobilitätswende» erläuterte Dr. Alexander
Klose, Aiways Executive Vice President Overseas Operations, den Fokus des chinesischen Elektroautobauers bei der Entwicklung und Vermarktung seines ersten serienreifen Produkts. Mit dem komplett in Schanghai, China, entwickelten und in Jiangxi gebauten batterieelektrischen Crossover-SUV U5 will Aiways nicht als Disruptor auftreten, sondern ist sich bewusst, dass es mit seinen 1200 Mitarbeitenden (die Konkurrenz ist oft hundertmal so gross) lediglich einen kleinen, dafür aber nach eigenen Einschätzungen (r)evolutionären Beitrag zur Mobilitätswende leisten kann. Der U5 ist als erschwingliches und verbraucherfreundliches BEV für den europäischen Markt konzipiert. Aiways ist überzeugt, dass die künftige Mobilität elektrisch und multimodal sein wird, kann aber aufgrund der viel zu komplexen politischen, technischen und infrastrukturellen Abhängigkeiten und Unabwägbarkeiten nicht exakt voraussehen, wohin die Entwicklung geht. Da das junge Startup keiner Unternehmenshistorie verpflichtet ist, müssen künftige Produkte auch nicht zwingend BEVs sein, wie bereits der mit einer Methanol-Brennstoffzelle betriebene Versuchsträger Gumpert Nathalie beweist.

Der Aiways U5 wird anfangs mit einer 65-kWh-Batterie bestückt sein, welche, aufgrund des gegenüber vergleichbaren Mitbewerbern geringeren Fahrzeuggewichts von 1700 kg, der Reichweite eines 90-kWh-Akkus bei der Konkurrenz entspreche. Untypisch im E-Auto-Markt will man die Batterie künftig sogar verkleinern, sodass das Fahrzeug höchstens noch 1.5 Tonnen wiegt. Es sei eine «Sache der Erziehung der Kunden», dass der Markt dieses Downsizing akzeptiert, betonte Dr. Klose. Reichweitenangst sei mit dem U5 Vergangenheit, da die Batterie immer eine aktivierbare Restreserve enthalte, mit welcher der nächste Ladepunkt erreicht werden könne. Dort sind dann 50 oder 100 kW Gleichstromladeleistung möglich. Grundsätzlich favorisiert Aiways aber das weniger performante Wechselstromladen zu Hause, da man nie wisse, ob unterwegs ein Charger frei sei. Dennoch entwickelt man in Schanghai einen autonomen Laderoboter für den öffentlichen Raum, welcher pro Tag bis zu 15 E-Autos lädt und so die entsprechende Anzahl dedizierter Ladesäulen überflüssig macht. Wie andere aktuelle Autos tauscht auch der U5 permanent Daten mit dem Mutterhaus aus, was Ferndiagnose, Fernwartung sowie Fernaktualisierung ermögliche und Sharing-Modelle erleichtere.

Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme bei der Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa): «Post-fossile Mobilität –Ein vielschichtiger Ansatz»

In seinem Referat «Post-fossile Mobilität – Ein vielschichtiger Ansatz» betonte Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme bei der Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), dass die zukünftige Mobilität in jedem Fall auch einen Beitrag zur Energiespeicherung leisten müsse. Für die Energieversorgung, primär bestehend aus fossiler Energie, Nuklearenergie und erneuerbarer Energie, würden heute weltweit 6 Trillionen US-Dollar pro Jahr ausgegeben.

Die Menge der durch den Verkehr verursachten CO2-Emissionen verläuft ziemlich exakt dem Verhältnis der Fahrzeuggewichte, welche seit Jahren im Steigen begriffen sind (mehr SUVs, mehr Allradantriebe, stärkere Motorisierungen). Im Schnitt stiessen die 2016 in der Schweiz zugelassenen Autos pro Kilometer 135 g CO2 aus. Um auf die ab 2020 gesetzlich geforderten 95 g CO2/km zu kommen, müssen hohe Anteile an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben (HEV, PHEV, BEV, PtGV, FCEV) in Verkehr gesetzt werden. Für die künftige Mobilität ist also nicht (mehr) das Antriebskonzept entscheidend, sondern die Art und Herstellung der benötigten Energie, da bspw. die CO2-Belastung des Stroms einen grossen Einfluss hat (heute fallen für die Produktion einer Kilowattstunde erneuerbarer Energie bis zu 70 g CO2 an). Für die Ermittlung des tatsächlichen Verbrauchswertes sind der Einsatzzweck der Fahrt (Stadt, Überland, Autobahn), die Beladung und die Umgebungsbedingungen (Temperatur, Klimatisierung) zentral. Eine hohe Relevanz haben hierbei die Langstreckenfahrten, indem 30 % der Vielfahrerfahrzeuge für 70 % der CO2-Emissionen verantwortlich sind.

Aktuell fungiert das Ausland im Sommerhalbjahr für die Schweiz noch als eine Art von «Stromspeicher», indem wir unsere 5 TWh Überschussstrom exportieren, um dann eine ähnliche Menge im Winterhalbjahr wieder einzuführen. Dies wird nicht mehr lange so funktionieren, da mit dem europaweiten Ausbau erneuerbarer Energien (PV, Wind) im Sommer überall zu viel Strom anfällt. Es tut also Not, die Überkapazitäten in Form von PtG (Wasserstoff, Methan) lagerfähig zu machen, um sie bei Bedarf dann kontrolliert abrufen zu können. Gemäss dem Sun2035-Szenario von Swissgrid könnten durch Nutzung der Hälfte des im Sommerhalbjahr überschüssigen erneuerbaren Stroms zur Herstellung von synthetischem Treibstoff mehrere 100’000 Fahrzeuge CO2-neutral mit einheimischer Energie betrieben werden.

Abschliessend fasste Christian Bach zusammen, dass eine auf erneuerbarer Energie beruhende Strategie enorme Speicherkapazitäten, Flexibilisierungsoptionen und Energiewandlerkonzepte benötige, welche gleichzeitig mit dem Ausbau der Energieerzeugung realisiert werden müssten. Die CO2-Emissionen können nur bei einem Wechsel von fossiler zu erneuerbarer Energie reduziert werden. Fahrzeuge müssten aber energiesystemdienlich eingesetzt werden, indem bspw. BEVs im Grid auch als Stromzwischenspeicher dienen.



Jan Strobel, Geschäftsführer und Aktionär der Finadvice AG: «Investment Case Elektromobilität»

Dass die Elektromobilität aus Finanzinvestorensicht kein Systemwechsel sei, sondern lediglich eine Weiterentwicklung der Individualmobilität, illustrierte Jan Strobel, Geschäftsführer und Aktionär der Finadvice AG, in seinem Referat «Investment Case Elektromobilität». Allerdings verändere die E-Mobilität die Energieversorgung und Infrastruktur aus allen Perspektiven, da sie schneller wachse als alle Prognosen dies vorausgesagt hatten (in den ersten vier Monaten 2019 waren 10 % aller Neuanmeldungen in der Schweiz Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, die Hälfte davon elektrisch). Für das weitere Wachstum der E-Mobilität ist die TCO entscheidend, wobei hierbei die Kurzstrecken heute schon attraktiv sind. Die E-Mobilität galt bislang als Risikoinvestition, obwohl Teile davon (z.B. die Ladeinfrastruktur) durch Regulierung zu Teilen der allgemeinen Strasseninfrastruktur werden. Investoren wollen aber Wirtschaftlichkeit, Investitionssicherheit und kalkulierbare Investitionszyklen, was u.a. durch fehlende Standards (Stecker, Eichung, Messung) erschwert wird. Ein De-Risking und somit ein Einstieg von Infrastrukturinvestoren, wird nur durch klare Geschäftsmodelle mit langfristiger Regulierung und einer stabilisierten Umsatzstruktur mittels Wettbewerbs erfolgen. Schlussendlich müssen alle Konzepte Kundenbedürfnisse befriedigen und der Fokus auf urbane Zentren sowie das Autobahnnetz gelegt werden.

Die E-Mobilität wir die Regulierung von Ländern, Städten und internationalen Organisationen massgeblich vorwärtstreiben. Autohersteller und EVUs treten in direkten Wettbewerb, wobei der Schwerpunkt in der Ergänzung des ÖVs liegt. Auch Ride-sharing und -Pooling werden den Mobilitätsmarkt mit neuen Konzepten aufmischen, wobei die autonomen Fahrzeuge dabei die wirkliche Revolution darstellen; ein Zeitplan bis zum autonomen Fahren ist allerdings noch nicht erkennbar. Dennoch können EVs bis Mitte der 2020er-Jahre im Individualverkehr mit konventionellen Fahrzeugen vergleichbare TCOs aufweisen. Gewerbliche Nutzfahrzeuge werden im urbanen Bereich auf Elektro- oder Hybridantriebe umstellen, während der Schwerlast- und Langstreckenverkehr Gasmotoren (CNG, LNG, H2) bevorzugen wird. Die Bewertung von Projekten muss individuell erfolgen, da die Automotive-Branche im Umbruch ist und weder die Gewinner noch die Verlierer bisher klar feststehen. Nur volles unternehmerisches Risiko wird schlussendlich ca. sechs bis acht führende Player hervorbringen. Beim Aufbau einer umfassenden Ladeinfrastruktur werden Ausschreibungen und langjährige Konzessionen die Risikoaufschläge senken.

Volker Fröse, Stabschef Verkehr im Bundesamt für Strassen (Astra): «Roadmap Elektromobilität 2022 – Stand der Umsetzung»

Auch beim Bundesamt für Strassen (Astra) weiss man, dass die E-Mobilität kommt, und dies vermutlich schneller und früher als bisher angenommen. Somit muss auch der Ausbau erneuerbarer Energien mit dieser Entwicklung Schritt halten. Wo die Schweiz bezüglich der Umsetzung der E-Mobilität steht, erläuterte Volker Fröse, Stabschef Verkehr im Bundesamt für Strassen (Astra), mit seinem Referat «Roadmap Elektromobilität 2022 – Stand der Umsetzung». Bei der Anzahl elektrifizierter Fahrzeuge (2018 wurden über 5000 BEVs, gute 4000 PHEVs und ein paar Hundert EVs mit Range Extender immatrikuliert, was bei den EVs einen Marktanteil von 3.2 % darstellt) hat die Schweiz Länder wie Deutschland und Frankreich aktuell bereits überholt und ist auch sonst vorne mit dabei, obwohl hierzulande keine Anreize mittels Kaufprämien geboten werden. Bis 2022 sollen 15 % aller neu in Verkehr gesetzten Autos EVs sein, anders können die vorgeschriebenen CO2-Werte nach NEFZ (2020: 95 g/km, 2025: ca. 81 g/km, 2030: ca. 60 g/km) nicht erreicht werden. Damit übertrifft das Astra sogar das von auto-schweiz, der Vereinigung Schweizer Automobilimporteure, selbst gesetzte Ziel von 10 % EVs im 2020. Das ehrgeizige Ziel kann in der Schweiz nur durch Bewirtschaftung der drei Aktionsfelder «Erfolgreiche Marktentwicklung der Fahrzeuge», «Optimale Ladeinfrastruktur» und «Rahmenbedingungen und Anreize» erreicht werden.

Die Roadmap 2022 ist ein Prozess, kein Top-down-Masterplan, welcher von den Initiativen und dem Engagement der Beteiligten durch Agilität und kurze Kommunikationswege lebt. Mit der Roadmap 2022 konnte ein umfangreiches, breit abgestütztes Paket zur Förderung der E-Mobilität in der Schweiz geschnürt werden. Die aktuell gut 50 Akteure organisieren sich selbst, der Bund übernimmt im Rahmen seiner Möglichkeiten die Rolle eines unabhängigen Koordinators und kann vielversprechenden Projekten auch Starthilfe geben. Ein grosses Mammutvorhaben ist dabei ist die Ausrüstung der 62 Raststätten und 100 Rastplätze mit Schnellladestationen für Steckerfahrzeuge, welche durch fünf Gesellschaften mit Bewilligungen auf 30 Jahre hinaus geleistet wird. Die unterschiedlichen Anbieter werden dabei schweizweit verteilt agieren, sodass bei Wegfall eines Suppliers keine Versorgungslücke entstünde, sondern lediglich eine temporäre Ausdünnung der Versorgung.

Des Weiteren entwickelt der Bund innerhalb der Roadmap 2022 die App «Nationale Daten-Infrastruktur Elektromobilität (Diemo)», erstellt Ladestationen in Bundesgebäuden, führt grün markierte Park- und Ladeflächen für EVs ein, bewilligt eine Auflastung von 3.5 auf 4.25 Tonnen von leichten (Nutz-)Fahrzeugen mit Elektroantrieb, verzichtet auf den Automateneintrag im Führerausweis, sodass Fahrschüler bereits in Fahrschulen ans elektrische Fahren herangeführt werden können, erstellt dynamische Echtzeitsignale der freien Ladeplätze auf Raststätten sowie Rastplätzen und verzögert die Einführung der E-Abgabe für EVs.


Jules Pikali, Inhaber der OekoWatt AG und Präsident der Kommission 2060 des Schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins (SIA): «SIA 2060: Unser Beitrag für mehr Planungs- und Investitionssicherheit»

Jules Pikali, Inhaber der OekoWatt AG und Präsident der Kommission 2060 des Schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins (SIA), referierte zum Thema «SIA 2060: Unser Beitrag für mehr Planungs- und Investitionssicherheit» im Bauwesen im Hinblick auf die E-Mobilität. Das Ziel des Merkblattes SIA 2060 ist die Schaffung von einheitlichen Begrifflichkeiten und fachlichen Grundlagen, von Planungssicherheit, von Dimensionierungsgrundlagen und der Sicherstellung, dass Infrastrukturen dem Marktbedürfnis entsprechen. Die E-Mobilität und damit die Erstellung der notwendigen Infrastrukturen, muss heute bereits im normalen Planungsprozess neuer Bauten berücksichtigt werden. Batterien von EVs müssen kontinuierlich bewirtschaftet werden, was ein konsequentes Einstecken zu Hause bedeutet. Dadurch dürfen aber beim Parkieren keine besonderen Risiken und Gefahren entstehen. Und auch die Leistungsbewirtschaftung ist eine zentrale Aufgabe, wozu das Merkblatt SIA 2060 konkrete quantitative Vorgaben macht (minimal sollen in Gebäuden bspw. 16 % aller Parkplätze mit einer Wallbox ausgerüstet sein, Zielwert ist 20 %). Den Planern steht hierzu online der SIA2060Configurator zur Verfügung. Weiter müssen im Planungsprozess die Elektrizitätsbeschaffung (allenfalls inkl. Eigenstromerzeugung), die Leistungsbewirtschaftung im Gebäude mit bi-direktionalem Betrieb (im aktuellen Merkblatt noch nicht vorgesehen, soll aber in der nächsten Revision kommen), die Organisation der Nutzer und die Beschriftung der Parkplätze berücksichtigt werden. Das Merkblatt SIA 2060 soll Ende 2019 publiziert werden, und das Ziel ist es, so Pikali, dass es schlussendlich zur Norm erklärt wird.

Christoph Wolnik, PR-Verantwortlicher und Mediensprecher von auto-schweiz: «CO2-Zielvorgaben und Ihre Erreichung: Auf dem Weg zu ‹10/20›»

Wie die Vereinigung Schweizer Automobilimporteure die gesetzlichen CO2-Limiten zu erreichen gedenkt erläuterte Christoph Wolnik, PR-Verantwortlicher und Mediensprecher von auto-schweiz, in seinem Referat «CO2-Zielvorgaben und Ihre Erreichung: Auf dem Weg zu ‹10/20›». CO2 gilt als neue Weltwährung, indem sich ihr Einfluss auf das Bruttoinlandprodukt in kg CO2/USD beziffern lässt (2014: Welt 0.44, EU 0.18, Schweiz 0.06). Die Reduktion der CO2-Emissionen bewegt sich im Dreieck aus Vorschriften (Vorgaben, Sicherheit, Schadstoffe), Technik (Machbarkeit, R&D, Antriebsarten, Trends) und Markt (Preis, Design, Konkurrenz, Kundenwünsche, Leistung). In der EU und der Schweiz gelten seit Mitte 2012 verbindliche CO2-Vorschriften: für PW 130 g/km, 2020–2024: 95 g/km, für NFZ 2020–2024: 147 g/km. 2025 werden diese Werte für alle Fahrzeuge nochmals um 15 %, und ab 2030 für PW um 37.5 % und für NFZ um 31 % gesenkt. Von 2020 bis 2023 erfolgt die Einführung der neuen CO2-Grenzwerte in der Schweiz via ein Phasing-in, in der EU müssen bereits 2021 alle Grenzwerte erreicht sein. Hocheffiziente Fahrzeuge mit unter 50 g CO2/km dürfen der Flotte bis 2023 in Form von Supercredits sogar mehrfach angerechnet werden. Obwohl der CO2-Ausstoss neuer PW in der Schweiz zwischen 1996 und 2016 um 36.5 % von 211 auf 134 g/km abgenommen hat, ist seither wieder ein leichter Anstieg zu verzeichnen, was auf die sinkende 2 über dem Zielwert pro Fahrzeug mit 111 Franken an Sanktionszahlung zu Buche schlägt. Ein Importeur, welcher 2019 also 7500 PW mit 135 g CO2/km (entsprechend 5 g Zielüberschreitung) auf dem Schweizer Markt gebracht hat, bezahlt dafür knapp 4.2 Mio. Franken Strafe. Dieser Effekt lässt sich bspw. durch Pooling abfedern, indem sich ein Hersteller von Autos über dem Grenzwert mit einem von sauber(ere)n Autos zusammentut, um so eine Mischrechnung vorlegen zu können (FCA zahlt bspw. Tesla Motors grosse Summen für diesen CO2-«Trick»).

Nachfrage nach Dieselmotoren als Reaktion auf den VW-Dieselskandal im Herbst 2015, sowie die kontinuierliche Zunahme von Allradantrieben und die steigenden Fahrzeuggewichte zurückzuführen ist. Die Änderung des Prüfverfahrens der Verbrauchsmessung vom bisherigen NEFZ auf das neue, strengere WLTP hat alle Autos auf dem Papier schlagartig «schmutziger» gemacht. Fairerweise müssten nun auch die Grenzwerte entsprechend angepasst werden, da jedes Gramm CO

Auto-schweiz hat sich ja selbst das Branchenziel gesteckt, dass im 2020 der Anteil an EVs in der Schweiz 10 % betragen soll, was nebst dem zusätzlichen Wachstum bei anderen alternativen Antrieben als beste Lösung zur Erreichung der CO2-Zielwerte gesehen wird. «10/20» ermöglicht zudem eine positive Kommunikation über das CO2-Thema. Das Beratungsbüro EBP schätzt, dass in der Schweiz ca. 2035 gleich viele EVs verkauft werden, wie solche mit Verbrennungsmotor. Um aber um «10/20» zu erreichen, bedarf es einer grossen Auswahl an Modellen mit alternativen Antrieben, einer breiten Unterstützung seitens des Bundes, der Kantone und der Gemeinden, privater Investitionen für Lade- und Tankinfrastruktur sowie der Beibehaltung der geplanten Einführungsmodalitäten. Am Kunden sollte es nicht liegen, könnten sich doch 53 % der befragten Konsumenten vorstellen, in zwei bis zehn Jahren ein EV anzuschaffen. Dies gilt für Privatkunden, in Flotten dominiert weiterhin der Diesel; Gas und Elektro bilden noch die Ausnahme.

Martin Erb, Direktor der Alphabet Fuhrparkmanagement (Schweiz) AG: «Elektrofahrzeuge in Firmenflotten – Eine Bestandsaufnahme»

Nahtlos führt Martin Erb, Direktor der Alphabet Fuhrparkmanagement (Schweiz) AG, in seinem Referat «Elektrofahrzeuge in Firmenflotten – Eine Bestandsaufnahme» die Erkenntnisse von auto-schweiz betreffend der Zusammensetzung der Antriebsarten in Firmenflotten fort. Die Alphabet Fuhrparkmanagement AG betreut weltweit 700'000 Fahrzeuge (8000 in der Schweiz) und weiss, dass sich Flottenkunden nur für EVs entscheiden, wenn es für sie ökonomisch Sinn macht. Bei ihnen gilt das Zitat aus der Dreigroschenoper: «Erst kommt das Fressen, dann kommt die Moral». Trotz einer Auswahl von rund 11‘000 verfügbarer Fahrzeugvarianten über alle Antriebsarten hinweg, finden sich in den für Flottenbetreiber relevanten vier Bereichen «Premium», «Kombi+», «Budget» und «LCV» nur gerade 158 valable Steckerfahrzeuge, gegenüber 9622 Modellen mit konventionellem Antrieb. Bei einem TCO-Vergleich über 48 Monate mit 25'000 km/Jahr und exkl. der Verkehrssteuern schneiden die Alternativen, heruntergerechnet auf die Kosten pro Kilometer, aktuell schlechter ab als die Konventionellen. Diese höheren Kosten, plus gewisse funktionale Einschränken und die limitierte Fahrzeugauswahl lässt die meisten Flottenbetreiber weiterhin zum Verbrenner greifen. Gleichwohl zeigt eine Potenzialanalyse, dass unter gewissen Umständen 85.3 % einer Flotte elektrifiziert werden könnte, was zu einer Reduktion der lokalen CO2-Emissionen um 81 % führen würde, während sich die Gesamtbetriebskosten lediglich um 6 % erhöhten. Anstatt nun aber praktisch die gesamte Flotte (85.3 %) auf einmal auf «Grün» umzustellen, bewährt sich ein Schritt-für-Schritt-Austausch nur der regulär auslaufenden Fahrzeuge mit den passenden EVs besser (48 %). Noch konservativer könnten auch nur diejenigen regulär auslaufenden Fahrzeuge durch EVs ersetzt werden, bei denen gleichzeitig auch wirklich eine Kosteneinsparung realisiert wird (22.7 %).

In Zukunft siehts für Flottenkunden aber zunehmend positiver aus, da die Fahrzeugauswahl signifikant ansteigt, die Ladeinfrastruktur sukzessive ausgebaut wird und sich so die TCO der EVs denjenigen der Konventionellen annähern. Als Unsicherheitsfaktoren bleiben aber weiterhin nicht voraussehbare regulatorische Eingriffe, wohin die anderen alternativen Antriebe (H2, PtG) gehen und wie sich das Konsumentenverhalten entwickeln wird.

Dr. Alois Freidhof, Leiter Produktmanagement Mobilität bei Energie360° AG: «Chancen von free-floating Car Sharing für den Stadtverkehr»

Dass unsere Fahrzeuge mit durchschnittlichen Standzeiten von 23 Stunden pro Tag in Wirklichkeit Stehzeuge sind, dürften viele Autpobesitzer schon einmal gehört haben, oder dann vermuteten sie es. Dr. Alois Freidhof, Leiter Produktmanagement Mobilität bei Energie360° AG, erläutert in seinem Referat die «Chancen von free-floating Car Sharing für den Stadtverkehr» und wie dies den Verkehrsinfarkt in unseren Städten abdämpfen könnte. Das free-floating Car Sharing kann als ergänzendes Mobilitätsangebot im urbanen Umfeld für Reisedistanzen zwischen fünf und zehn Kilometern angesehen werden. Anders als das Car Sharing mit Fahrzeugen an definierten
Standplätzen (bspw. Mobility), bewegen sich «freischwebende» Autos gemeinsam mit ihren Fahrern und können an beliebigen Orten wieder zurückgelassen werden. Die Nutzer registrieren sich dazu in der App des Anbieters und können fortan ihr benötigtes, nächstgelegenes Fahrzeug online reservieren, nach kurzem Fussmarsch übernehmen, fahren, beim Zielort parkieren, den Mietvorgang abschliessen und die entsprechende Belastung direkt online abbuchen lassen. Aktuell dominiert bei den Shared Cars in Deutschland in 740 Städten mit 11'000 Fahrzeugen noch das stationsbasierte Modell, während in sieben Grossstädten erst 9000 Fahrzeuge (davon 1000 elektrisch) free-floating zur Verfügung stehen. Insgesamt machen geteilte Fahrzeug bisher nur 0.04 % des Fahrzeugbestands aus. Share Now, der weltweit grösste free-floating-Anbieter, verfügt in 31 Städten der USA, Kanadas und Europas über 20'000 Fahrzeuge (3200 elektrisch), welche von vier Mio. Menschen genutzt werden. In der Schweiz gibt es 3090 Mobility-Autos mit 200'000 Kunden, 250 free-floating-Autos in Genf und Basel von Catch a Car (ebenfalls von Mobility betrieben) und dann noch rund 1800 Peer-to-Peer-Autos von Sharoo.

Mit free-floating Car Sharing könnte den grössten Herausforderungen im heutigen Stadtverkehr die Spitze gebrochen werden: durch Bevölkerungszuwachs steigende Staus, zunehmender Parkplatzsuchverkehr, massive Raumknappheit/Platzverschwendung durch Parkplätze, schlechtere Luft, mehr Lärm. Die Lebensqualität der Bewohner würde markant ansteigen. Car-Sharing-Nutzer sind allermeistens auch ÖV-Nutzer, sodass sich diese beiden Mobilitätsarten ergänzen. Generell muss ein Umdenken zu multimodaler Nutzung und zum Teilen stattfinden, eine Abwendung also von privat besessenen Fahrzeugen, sodass die knappe Infrastruktur besser genutzt wird. In Basel allein werden durch die 150 free-floating Autos von Catch a Car 175 t CO2/Jahr eingespart. Jeder zehnte Kunde würde sich ein Auto anschaffen, wenn es Catch a Car nicht mehr gäbe, und 6 % der Kunden haben deswegen sogar ihren Fahrzeugbestand reduziert. In Wien, Österreich, werden dank Car Sharing pro Jahr sogar 7000 t CO2 eingespart. Car Sharing geht vor allem zulasten des Privatautos und der Taxis, nicht aber des ÖVs. Es gilt als eine Art «Mobilitätsversicherung» für jene Fahrten, die ohne PW nicht durchgeführt werden könnten.

Car Sharing unterstützt die Verkehrsziele moderner Städte und muss ein gewünschter Modus ihrer Verkehrsstrategien werden. Zur Förderung von free-floating Car Sharing müssen ein geeignetes Parkplatzreglement mit akzeptablen Preisen und eine entsprechende Ladeinfrastruktur sichergestellt werden. Eine Ergänzung und Erweiterung zu den free-floating Shared Cars wären in einem nächsten Schritt dann autonome Robo-Taxis, welche mittelfristig die Kosten für urbane Mobilität sogar nochmals senken würden. Hier kämen dann (automatisierte) Flottendienste in grossem Umfang zum Zuge, vorausgesetzt entsprechende Fahrzeuge stehen zur Verfügung.

Andreas Aeschlimann, Leiter Geschäftsentwicklung Club beim Touring Club der Schweiz (TCS): «Auswirkungen der neuen Mobilitätsformen in der Praxis – Beispiel TCS»

Als anno 1896 der TCS zur Unterstützung von Radtourenfahrern ins Leben gerufen worden ist, hätte niemand die Mobilitätsentwicklung des 21. Jahrhunderts voraussehen können. Welche Herausforderungen und vor allem welches Potenzial hier entstanden sind, beleuchtet Andreas Aeschlimann, Leiter Geschäftsentwicklung Club beim Touring Club der Schweiz (TCS), im abschliessenden Referat des 1. Innovationsforums Mobility «Auswirkungen der neuen Mobilitätsformen in der Praxis – Beispiel TCS». Die heutigen rund 1.5 Mio. TCS-Mitglieder profitieren, nebst dem bestens bekannten traditionellen Kerngeschäft, der Pannenhilfe durch die Patrouilleure, von den mannigfaltigen Dienstleistungen des TCS: Fahrtrainings, Fahrzeugprüfungen, Fahrzeug-, Reise- und Rechtsschutzversicherungen, weltweite medizinische Transporte sowie Fahrrad-, Freizeit- und Reiseangebote. Aufgrund der zunehmenden Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes in der Schweiz und der damit einhergehenden abnehmenden Pannenanfälligkeit aufgrund viel einfacherer mechanischer Konstruktionsweisen mit weniger beweglichen Teilen, nimmt das Umsatzvolumen aus der Pannenhilfe beim TCS kontinuierlich ab. Und obwohl die häufigsten Pannen unterwegs Reifen, Schlüssel und die 12-V-Batterie betreffen, Komponenten, die auch in jedem E-Auto vorhanden sind, müssen dennoch neue Geschäftsfelder erschlossen werden, welche zudem auch dem Bevölkerungswachstum, der längeren Mobilität im Alter sowie den veränderten Mobilitätsgewohnheiten der Jungen Rechnung tragen.

Im Sharing-Bereich ist der TCS mit Carvelo2Go und Ride2Go aktiv, und die App Car Assistant erlaubt ein vorausschauendes Monitoring des Autos (bspw. der Batterie) zur Verhinderung von Ausfällen, bevor sie überhaupt passieren. Aeschlimann bricht etwaigen Einwänden hierzu gleich selbst die Spitze und meint verschmitzt: «Bevor uns ein anderer aus dem Markt drängt, machen wir dies mit unserer App lieber gleich selbst!». Natürlich wird dies nicht passieren, denn die App eröffnet gleichzeitig wieder neue Geschäftsfelder, indem die präemptive Wartung auch zu neuem, vorgezogenem Business in Form von Wartung und Service führen kann. Zudem werden das abnehmende Pannenvolumen unterwegs durch neue Pannenarten bspw. zuhause in Form von Problemen mit der Wallbox bzw. deren Wartung oder gleich Erstinstallation durch einen TCS-Installateur abgefedert. Und bleibt ein E-Auto dennoch einmal wegen leerer Batterie liegen, könnte künftig ein TCS-Patrouilleur mit dem Clevertrailer vorfahren, einem selbst entwickelten, mobilen Ladeakku-Anhänger, welcher dem gestrandeten Stromer innert einer Viertelstunde wieder Energie für 20 km Fahrt zur nächsten Schnelladestation spendieren kann. Wo diese liegt, kann der Fahrer in der TCS-eigenen eCharge-App bequem abrufen und dann auch gleich damit bezahlen. Aber auch die Pannenhilfe an (öffentlichen) Ladesäulen wird künftig zu den Einsatzarten der Patrouilleure gehören. So lange der traditionsreiche Touring Club der Schweiz so kreativ auf die sich ändernden Mobilitätsanforderungen reagiert ist ihm sicherlich noch ein langes Weiterbestehen beschieden.

Podiumsdiskussion: «Konvergenz von Mobilität und Technologie – Wie sieht es eigentlich mit dem autonomen Fahren aus?»

Teilnehmer: Marco Piffaretti, Gründer Protoscar sowie Bereichsleiter Mobilität und Mitglied der Geschäftsleitung Energie360° AG (3. v. l.), Martin Erb (1. v. l.), Volker Fröse (2. v. l.) und Christoph Wolnik. Moderation: Peter Rohrer, Fachjournalist und Redaktor Automotive.


Nach den vielfältigen Referaten des Tages haben sich die Diskussionsteilnehmer spontan dazu entschlossen, das Podium in den Fokus des autonomen Fahrens zu stellen, da dieses bis zu jenem Zeitpunkt noch wenig beleuchtet worden war. Der Moderator eröffnete die Diskussionsrunde mit der grundsätzlichen Frage, welche Hürden von den heute operationell Level-2-fähigen Fahrzeugen (Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Stauassistent, Überholassistent) bis zu einem realweltlichen Level 4 oder 5 (vollständige, vollzeitige, sogar unbeaufsichtigte Autonomie in jeder Verkehrs- und Wetterlage sowie Örtlichkeit) noch zu meistern seien. Das Plenum befasste sich anschliessend mit Fragen der Wünschbarkeit des autonomen Fahrens aus Sicht der unterschiedlichen Anspruchsgruppen (Privatpersonen, Gesetzgeber, Industrie, Gewerbe) sowie gesetzlichen, haftungs- und versicherungstechnischen Argumenten.

Die Podiumsdiskussion, mehrfach mit Einbezug von Voten aus dem Publikum, zeigte deutlich auf, dass eine vollständige und flächendeckende Einführung des autonomen Fahrens schon nur in der Schweiz plus den umliegenden, vergleichsweise hochtechnisierten Ländern, eine kaum zu bewältigende Herausforderung darstellen wird. Der Knackpunkt ist die bis mehrere Jahrzehnte dauernde Übergangsphase des Mischverkehrs der Koexistenz von Fahrzeugen ohne jegliche Automatisierung bis zu (später einmal) vollautonomen Vehikeln. Vollständige Autonomie können Fahrzeuge nur mit kontinuierlicher, enger Kommunikation untereinander (V2V) und mit der Infrastruktur (V2I) über ein hochpotentes und hochverfügbares (5G-)Internet bewerkstelligen. Aus eigener Kraft, wie heutige Autos ihr bescheidenes Autonomielevel 2(+) realisieren müssen, wird es in absehbarer Zeit kaum möglich sein, jede Verkehrssituation sicherer als der durchschnittliche menschliche Autofahrer zu meistern. Genau dieses Qualitäts-Level ist aber die Schwelle, ab welcher selbstfahrende Fahrzeuge aus Sicht des Gesetzgebers zugelassen werden könnten. Der Vorschlag, den autonomen Autos in Städten und auf Autobahnen eine eigene, abgegrenzte Fahrspur zuzuteilen, sodass sie sich nur mit einer vereinfachten (Labor-)Umwelt konfrontiert sähen, macht mit Blick auf die knappe Ressource Raum auch keinen Sinn. Damit würde ja ein Hauptvorteil des autonomen Verkehrs, dass damit nämlich der spärliche Platz effizienter ausgenutzt werden könnte, ad absurdum geführt und sogar ins Gegenteil verkehrt. Und wenn man den Autonomen dedizierte Bereiche reserviert, dann kann man genauso gut mit der Bahn, dem Tram oder dem (Trolley-)Bus fahren, denn diese Transportgefässe funktionieren bereits jetzt nach genau diesem Prinzip. Ob dann vorne noch ein menschlicher Fahrer den Betrieb steuert oder nicht, spielt im Endeffekt kaum eine Rolle. Das autonome Fahren wird also wohl noch eine ganze Weile ein (inzwischen) zwar liebgewonnenes und mantramässig beschworenes, aber gleichzeitig kaum zu bändigendes Steckenpferd der Theoretiker und Technokraten bleiben. Obs uns in absehbarer Zeit im normalen (Mobilitäts-)Alltag markant tangieren wird, darf aktuell sicherlich noch getrost in Frage gestellt bleiben.


Dieser Rückblick wurde vom Tagungsmoderator Peter Rohrer, Fachjournalist und Redaktor Automotive, verfasst, welcher den hochkarätigen Referaten, den Publikumsdiskussionen und der abschliessenden Podiumsdiskussion einen professionellen Rahmen gegeben hat. Dies, das ausgezeichnete Networking und die tolle Stimmung aller Teilnehmenden und Referenten rundeten den Erfolg dieser ersten Ausgabe des Innovationsforums Mobility ab.

Die Agenda für das Innovationsforum Mobility 2020 wird Ende dieses Jahres bekanntgegeben.


GLOSSAR

BEV: Battery Electric Vehicle
CNG: Compressed Natural Gas
CO2: Kohlenstoffdioxid
EVU: Energieversorgungsunternehmen
FCEV: Fuel-cell Electric Vehicle
g: Gramm
H2: Wasserstoff
HEV: Hybrid Electric Vehicle
km: Kilometer
kW: Kilowatt
kWh: Kilowattstunde
LCV: Light Commercial Vehicle
LNG: Liquefied Natural Gas
NEFZ: Neuer europäischer Fahrzyklus
NFZ: Nutzfahrzeug
ÖV: Öffentlicher Verkehr
PHEV: Plug-in-Hybrid Electric Vehicle
PtGV: Power-to-Gas Vehicle
PV: Photovoltaik
PW: Personenwagen
R&D: Research & Development
TCO: Total Cost of Ownership
USD: US-Dollar
V2V: Vehicle-to-Vehicle
V2I: Vehicle-to-Infrastructure
WLTP: Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure

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